Lönns Trätransporter i Vimmerby är ett familjeägt åkeri grundat 1999, med rötter i branschen som sträcker sig tillbaka till 1930-talet. I dag drivs företaget av fjärde generationens åkare, Simon Lönn, som tog över 2019. Verksamheten omfattar transporter för sågverk, träförädling, bioenergi samt massa- och spånskiveindustrin.
Företaget har 19 anställda chaufförer och elva lastbilsekipage i drift. Med en fordonsflotta av den storleken blir däckvolymerna stora. Med åtta däck på dragbilarna och upp till 20 på släpen uppgår den totala mängden till omkring 300 däck i drift.
I samband med etableringen i den nya anläggningen, med kontor, tvätt, verkstad och uppställningsytor, kunde företaget ta hem hela däckprocessen.
– Numera sköter vi allt själva. Vi har egen mekaniker och däckutrustning på plats, vilket gör att vi kan hantera både montering och underhåll internt, säger Simon Lönn.
Den interna hanteringen har också stärkt kontrollen och kunskapen kring däckslitage och driftoptimering.
– När vi ansvarar för hela kedjan själva får vi en helt annan uppföljning och bättre koll på slitaget över tid.
Åkeriet har leveransavtal med Colmec för nya däck och hantering av uttjänta produkter. De lämnar även in stommar för regummering, men det är ett område som successivt fasas ut.
– Vi försöker att gå ifrån regummerat helt och hållet. Sätter man ett regummerat däck på ett drivhjul är det vanligare med däckexplosioner och slitbanesläpp som i sin tur orsakar driftstörningar och som säkerhetsmässigt inte är optimalt. Nya däck ger en helt annan driftsäkerhet.
Har lastbilsdäcken förändrats under årens lopp?
– Ja, förr var det i princip bara Michelin som gällde. I dag finns en betydligt bredare marknad, och även budgetdäck har utvecklats. Vi använder exempelvis märken som Giti, Austone och Jinyu i viss omfattning. Men på framaxel kör vi uteslutande Michelin eller Yokohama. Där har vi helt enkelt inte hittat alternativ som håller samma nivå i vår drift.
Belastningen på fordonen är hög, vilket påverkar kraven på framdäcken.
– Vi kör med full last i princip hela tiden. Tre av ekipagen går på 70 ton, ett på 68 och resterande på 66 ton. Det innebär mycket höga axeltryck och stora krav på stabilitet och slitstyrka.
Vid däckval väger flera faktorer in.
– Ekonomin är alltid viktig, men grepp och livslängd är avgörande, framför allt på driv- och framaxel. På släp är kraven lägre och där fungerar budgetalternativ ofta bra.
Däckkontroller sker regelbundet i verksamheten.
– Förarna har ansvar för sina egna ekipage och rapporterar om däcken behöver bytas ut. Sedan gör vi mer omfattande kontroller vid service. Innerdäck och mer svåråtkomligt slitage kan vara svårt att upptäcka.
Däckkostnaden utgör en betydande del av företagets totala ekonomi.
– Vi lägger omkring 550 000 kronor per år på däck med en total omsättning på runt 40 miljoner. Räknar man in arbetstid och hantering tillkommer ytterligare cirka 200 000 kronor, säger Simon.
Däckens livslängd varierar beroende på position i ekipaget. Drivdäck håller i regel 10–15 000 mil, framdäck 18–20 000 mil och släpdäck mellan 12–35 000 mil beroende på placering och användning.
De skärpta vinterdäckskraven har inte påverkat företaget i någon större utsträckning.
– För oss är skillnaden främst mönsterdjupskraven. Vi kör redan vinteranpassade däck året runt. Den fasta perioden från 1 november gör planeringen enklare även om vi tidigare kunde spara på däcken och köra dem längre innan vi bytte.
Simons bild är att däck är en prioriterad fråga i åkeribranschen. Samtidigt finns områden som däckbranschen kan förbättra.
– Det finns fortfarande en osäkerhet kring kompatibilitet mellan verktyg och olika TPMS-lösningar. Information från leverantörer och verkstäder är begränsad, särskilt när det gäller vilka system som fungerar över olika bilmärken och sensortyper.
Texten är skriven av Däcksnacks redaktion och hämtad ur Däcksnack nummer 4 2026.