Sverige har bland de hårdaste vägarna i världen, med stenrik asfaltbetong med 16 millimeters stenar i som standard för det högtrafikerade nätet.

"I Sverige är vägarna som halast i slutet av hösten när sommardäcken har polerat vägarna i flera månader. Det problemet åtgärdar sedan dubbdäckstrafiken genom att rugga upp ytorna", säger Mattias Hjort, forskare på VTI.

"Vägarna nere i Europa slits långsammare, men behöver underhållas aktivt", säger Björn Kalman, forskare på VTI.

Däck och väg: en relation byggd på friktion

Teknik

Något däckbranschen ständigt behöver förhålla sig till när de utvecklar och ger råd kring däck är vad däcken ska köra på. Underlaget har stor betydelse för bland annat säkerhet, räckvidd och miljö.

Hur man bygger en väg och planerar bland annat kurvor och vattenavrinning påverkar körningen i allra högsta grad. Sverige har bland de hårdaste och bullrigaste vägarna i världen, med stenrik asfaltbetong (ABS) med 16 millimeters stenar i som standard för det högtrafikerade nätet. Det är inte bara ovanligt stora stenar jämfört med övriga Europa utan också ovanligt hårda. Mattias Hjort, forskare på Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), förklarar varför.

– Användningen av dubbdäck i Sverige är stor och då behöver vägarna vara grövre. Det finns ett dussintal olika typer av asfalt och ju mer stor och hård sten man har i en beläggning desto högre slitstyrka mot dubbdäck får man, säger han.

För väggreppets skull ska stenarna helst vara kantiga och skrovliga, men eftersom däck utan dubb polerar stenarna blir de med tiden släta, vilket skapar ett halare underlag. Nylagd asfalt har så kallad negativ textur, det vill säga en slät yta med små luftgropar i. När den slits får vägen en textur som kan liknas vid en kullerstensgata i miniatyr.

– I Sverige är vägarna som halast i slutet av hösten när sommardäcken har polerat vägarna i flera månader. Det problemet åtgärdar sedan dubbdäckstrafiken genom att rugga upp ytorna, säger Mattias.

Att underlaget ruggas upp är med andra ord viktigt för greppets skull. I övriga Europa, där de varken har dubbdäck eller vägar med rejälare stenar i, blir slitaget lägre. Björn Kalman, även han forskare på VTI, berättar att dessa vägar behöver läggas om i snitt var femtonde till tjugonde år, vilket är långt mer sällan än Sveriges snitt på var elfte år.

– Vägarna nere i Europa slits långsammare, men behöver underhållas aktivt. Friktionen behöver ligga på en viss nivå och när det inte finns dubbdäck som river i asfalten kan man behöva aktivt åka ut och återskapa texturen på toppskiktet av vägen, säger han.

Det faktum att grepp och friktion bygger på slitning mellan ytor inte helt oproblematiskt. Enligt VTI:s egna uppskattningar lossnar omkring 10 000 ton däckpartiklar årligen i Sverige, en siffra som enligt Mattias motsvarar ett slitage per fordonskilometer som ligger någonstans i mitten jämfört med mätningar från andra länder.

– Uträkningen är ungefärlig och baserad på egna mätningar och information från bland annat Däckbranschen. Det är dock svårt att uppskatta på ett bra sätt om vår asfalt sliter mer på däcken än i övriga Europa, säger Mattias.

Vad händer med däckpartiklarna?

– Det finns ännu för få studier för en bra helhetsbild, men däckpartiklar har återfunnits i mark, vatten, luft och sediment från väg till hav. Hur långt de transporteras beror på deras storlek, densitet och form. Studier på VTI har visat att de flesta däckpartiklarna är mycket små och därför lättare kan transporteras med vatten och luft. De grövre partiklarna kommer sannolikt inte längre än till diket eller sediment nära vägen. På VTI har delar av problematiken studerats i ett regeringsuppdrag och ett doktorandprojekt som främst resulterat i kunskap om partiklarnas egenskaper och förekomst i vägnära miljöer, hur utsläppen från olika däck ser ut och hur man på bästa sätt identifierar och analyserar partiklarna i miljöprover. Det vi kan konstatera hittills är att däck slits och att det behöver vara så för att de ska uppfylla sin funktion. Studier av miljö- och hälsoeffekter är ännu få och resultaten är inte entydiga. Eftersom små partiklar i sig kan vara hälso- och miljöfarliga och däck innehåller potentiellt miljö- och hälsoskadliga ämnen finns anledning att överväga hur utsläppen kan begränsas parallellt med att kunskapsbilden förbättras. Om det är ett miljöproblem eller om partiklarna är i princip ofarliga återstår att se. Det är viktigt att se helheten så att miljöåtgärder inte får säkerhetsmässiga konsekvenser, säger Mattias.

Varför väljer vi att ha dubbdäck och hård asfalt i Sverige om det kräver att vi lägger om vägarna oftare?

– Det kan tyckas konstigt i och med att vägarna i Europa med mindre textur också ger bättre räckvidd och lägre vägljud. Anledningen till att vi har de vägar vi har här uppe är att de behövs för att tåla nötningen från dubbdäck, där slitstarka vägar fördröjer spårbildning etc., som i sin tur förbättrar säkerheten. Vi har valt att tillåta dubbdäck i Sverige för att de höjer trafiksäkerheten. Utöver ett bättre isgrepp för den enskilde bilisten ruggar dubben också upp is och packad snö vilket leder till mindre hala vägar för alla bilister. Våra kollegor på VTI har kommit fram till att det i dagsläget inte går att kompensera för dubbdäckens trafiksäkerhetshöjande effekter genom ökad vinterväghållning ifall alla dubbdäck togs bort. En sekundär effekt är dubbens uppruggning av asfalt, vilket ger bättre väggrepp på sommar och höst, säger Björn.

Skulle man kunna säkra bra grepp på annat sätt än genom slitning?

– Det är en bra fråga. Traditionellt sett har ett däcks slitstyrka stått i motsatsförhållande till våtgreppet. Det är en stor utmaning för däcktillverkarna. Dock har man tidigare lyckats göra stora framsteg när det gäller att minska rullmotståndet, vilket har ansetts vara svårt att göra med bibehållet våtgrepp, säger Mattias.

Vägens uppbyggnad:

En väg består av mer än bara asfalt och är ofta upp emot en meter djup. Ovanpå terassytan, som ligger som grund för vägen, läggs ett förstärkningslager på upp till 70 cm. Därefter läggs ett till obundet lager innan det är dags för asfalten. Högtrafikerade vägar har omkring 20 cm asfalt. I övriga fall räcker det med knappt 10 cm. Spåriga vägar är inte bara resultat av slitning i asfalten, spåren kan också uppkomma då undre lager ger vika för tunga belastningar.

Funktionskrav för svenska vägar:

  • Våtfriktionen på nya vägar ska ligga på 0,5, enligt en standardiserad vägfriktionsmätare. En friktionsnivå på 0,5 innebär något förenklat att ett fordon ska kunna bromsa med en maximal retardation på 0,5 g. Normalt är dock friktionen för en personbil med lagliga däck något högre än uppmätt värde från vägfriktionsmätaren.
  • Vägar ska vara dragna med en viss siktsträcka, så att den som framför ett fordon i skyltad hastighet ska kunna stanna på den överskådliga sträckan.
  • För garanterad vattenavrinning ska alla vägar luta några grader.
  • Asfalten ska ha små håligheter med luft, dels för bättre grepp, dels för vattenavledning. Håligheterna är också viktiga för att det ska finnas utrymme för bindemedlet bitumen att expandera i när det blir varmt, så att det inte tar sig upp till ytan och lägger sig som en slät hinna på toppskiktet.
  • Om djup spårbildning uppstår ska vägen åtgärdas. 
Annons:
Annons:

Svensk Däckåtervinning sätter kolet i centrum

Teknik

08 juni 2022

Ett helt nytt material – bestående av återvunna däck

Teknik

27 april 2022

Så tillförlitliga är tidningarnas däcktester

Teknik

11 april 2022

Michelin visar vägen i ny ADAC-studie av däckpartiklar

Teknik

21 mars 2022

Sveriges däckåtervinning effektiviseras med smart app

Teknik

16 mars 2022

Elbilstrenden har störst inverkan på däckindustrin

Teknik

21 december 2021

Det här slarvar svenskarna med vid däckbytet

Teknik

17 december 2021

Uttjänta däck fyller en viktig funktion i cementindustrin

Teknik

09 november 2021

”TMA-skyddet räddade livet på min kollega”

Teknik

12 oktober 2021

Koenigseggs fälgar blir dina för en miljon

Teknik

18 december 2019

Uttjänta däck gör nytta på många håll

Teknik

04 december 2019

Laga fälgar kräver hantverksskicklighet

Teknik

12 november 2019

Gamla däck återanvänds av byggbranschen

Teknik

24 september 2019

Ut med luften - in med polyuretan

Teknik

04 september 2019

Överraskande resultat när tysta däck testades

Teknik

29 augusti 2019

Vem ska ersätta en trasig hjulbult?

Teknik

20 augusti 2019

Uttjänta däck blir skydd för dragkrokar

Teknik

15 maj 2019

6 000 fälgar lämnar fabriken varje dag

Teknik

23 april 2019

Därför sjunger sommardäcken på våren

Teknik

09 april 2019

Cementugnen är omättlig på gamla bildäck - men sväljer bara upp till 18 tum

Teknik

09 april 2019

Färsk undersökning: Slitna släpvagnsdäck hade bättre fäste än nya däck

Teknik

02 april 2019

Satsa på rätt hjultvätt - spara ryggen och miljön

Teknik

12 mars 2019

I Pirellis fabrik däckar aldrig robotarna

Teknik

04 mars 2019

Volvos däckexperter vill ha smarta däck

Teknik

18 december 2018

Återvinning av däck sparar på jordens resurser

Teknik

09 maj 2018

På fotbollsplaner kan uttjänta bildäck rulla vidare i många år

Teknik

04 maj 2018

Svenska Rallyt: Dubbat och klart långt före start

Teknik

27 mars 2018

Olika åsikter om omstridda året-runt-däck

Teknik

22 mars 2018

Michelins nya dubbdäck slår rekord

Teknik

09 mars 2018

"Utvecklingen av elbilar kommer sätta sin prägel på däckbranschen"

Teknik

12 februari 2018

"Våra däck med Ultra-Seal kan återvinnas precis som vanligt"

Teknik

12 februari 2018

Punkteringsvätskor i lastbilar väcker många frågor

Teknik

12 februari 2018

Vår hemsida använder sig av cookies. Genom att fortsätta surfa på sidan godkänner du att vi använder cookies. Klicka här för mer information.

Jag förstår