Enligt Robert Collin har däcktesterna i Sverige blivit bättre sedan han började att testa däck 1984. Dels för att underlagen nu prepareras väldigt noggrant, dels för att varje test ger nya lärdomar.

Så tillförlitliga är tidningarnas däcktester

Teknik

Att testa däck kräver stor precision. Ändå skiljer sig resultaten från tidningarnas årliga däcktester nästan alltid åt. Vi på Däcksnack har tittat närmare på vad det beror på och ställt tre av Sveriges mest kända däcktestare mot väggen.

Däck är en sällanköpsprodukt som konsumenter främst kommer i kontakt med när det är dags att köpa nya däck. Eftersom det är långt mellan gångerna och det inte går att provköra däck genomför flera svenska tidningar egna däcktester, med ambitionen att hjälpa däckköparna att välja rätt däck för sina behov och minska risken att köpa grisen i säcken. 

– Jag upplever att tidningarna gör så gott de kan för att skapa pålitliga tester. Däremot anser många däcktillverkare att tidningarna inte kan testa däck särskilt bra, förutom när deras egna däck vinner. Då använder de gärna det i sin marknadsföring, skrattar Bernt Wahlberg, informationschef på the Scandinavian Tire and Rim Organization (STRO). 

För att få pålitliga resultat behöver testarna försäkra sig om att testförhållandena är så lika som möjligt. Några få graders temperaturskillnad, att solen tittar fram eller att man byter testförare kan leda till vitt skilda resultat.

– Det är viktigt att man gör alla tester i ett moment på samma dag. Att försöka att göra om ett test vid ett senare tillfälle ger avvikelser, även om man försöker att efterapa testmetoden så gott man kan. Faktorer som kan påverka utfallet av ett däcktest är bland annat förändringar i temperatur, väderlek, biltyp, underlag och slitage, säger Bernt.  

Enligt honom bör målet med varje däcktest vara att undersöka hur däcken presterar i worst case-scenarios, det vill säga när isen är som halast och risken för olyckor är som störst. Som konsument är det sedan särskilda däckegenskaper och delbetyg i vissa moment man bör titta på. 

– Det som spelar mest roll är att det däck man väljer har egenskaper som möter ens verkliga körförhållanden, samt förstås att däcket inte ska vara katastrofalt dåligt på något. Ett vinterdäck som greppar bra på is och snö men är urdåligt på att evakuera vatten är till exempel inget att hänga i julgranen, säger Bernt och fortsätter:

– Mitt bästa råd inför att välja däck kommer alltid vara att använda sunt förnuft och prata med sin lokala gummiverkstad, sedan kan tidningarnas däcktester vara ett bra komplement till det. Att jämföra flera tester och göra ett snitt är klokt. 

Precision är A och O

Många tidningar köper in sommardäckstester från andra länder, medan de genomför vinterdäckstester på egen hand. Normalt testas vinterdäck utifrån omkring 15 parametrar, såsom broms- och köregenskaper på vått och torrt underlag samt på snö och is, accelerationshastighet som speglar framkomligheten, vattenevakueringsförmåga, prestanda vid undanmanöver, rullmotstånd och buller. 

När Däcksnack pratar med däcktestare från Aftonbladet, Vi Bilägare och Teknikens Värld stämmer alla in i Bernt Wahlbergs resonemang om att målet är att utforma däcktester som utgår från worst case-scenarios. Temperaturen vid vinterdäckstester ska helst ligga mellan 0 till -10 grader och vid eventuell nederbörd eller kraftigare blåst bör testen avbrytas. 

– Vi testar alltid däck utifrån deras förmåga att prestera i de tuffaste situationerna. Att göra annat skulle vara som att testa säkerhetsbälten utan att krocka, säger Aftonbladets Robert Collin. 

 Huruvida det alltid går att få till de mest utmanande underlagen och den ultimata väderleken varierar dock. Något som främst beror på begränsade resurser. För att kunna avgöra pålitligheten i resultaten mäts varje mätvärde mot ett referensdäck. Nils Svärd, motorjournalist på Vi Bilägare, berättar att det är till stor fördel för dem då de är ganska låsta vad gäller väderlek eftersom de testar alla sina moment under en veckas tid. 

– Vi har begränsad tillgång till den bana vi testar på, så för oss handlar det mer om att testa under jämna förhållanden än optimala förhållanden. Temperaturspannet ligger därför för vår del mellan 8 och -18 grader. För att stabilisera temperaturerna har vi valt att testa mycket på natten. Självklart ställer vi in vissa delmoment om väderförhållandena blir för dåliga, vilket är lika självklart som att vi alltid testar momenten minst två gånger och använder referensdäck. Tillförlitligheten tummar vi inte på, säger han.

Linus Pröjtz på Teknikens Värld beskriver en liknande testsituation som Nils Svärd.

– Vi kör alltid våra vintertester under vecka tio. Då brukar det vara någorlunda jämna temperaturer på omkring fem-tio minusgrader. Blir det för stora svängningar temperaturmässigt kör vi på nätterna, eller får vi avbryta och återkommer vid senare tillfälle. Vi brukar inte göra omtester på våtgrepp eller is och snö av hela testsekvenser, däremot testar vi om delar av sekvenser – alltid om resultaten verkar konstiga. Problemet är att testerna är resurskrävande och att det temperaturmässigt oftast inte går att köra igång ett helt nytt testprogram längre in på våren. Vecka tio är bäst för oss, då har de flesta däcktillverkarna släppt sina nyheter, vilket gör att vi kan ställa dem mot fjolårets testvinnare, säger han.

När Aftonbladet genomför sina tester ser förhållandena lite annorlunda ut. Robert Collin berättar att de testar hos Test World i finska Ivalo och att testperioden kan vara två månader. Varje deltest görs om två eller tre gånger om resultaten är bra och fler gånger om det är för stora avvikelser. 

– Den långa testperioden gör att vi kan välja våra väderförhållanden i större utsträckning och välja bort dåliga testdagar. Vi undviker stora temperaturskiftningar och temperaturer under minus tio och avbryter om det börjar snöa. När vi repeterar testmoment brukar vi dessutom byta förare och köra däcken i olika ordningar, säger han.

Teknikens Värld och Aftonbladet testar inte bara på banor, utan också på vanliga svenska vägar. 

– För att se hur däcken presterar på olika underlag och slitna vägar kör vi på spårig asfalt och spårig vinterväg också. Det är ett sätt att kolla däckens riktningsstabilitet, för vem vill sitta och ratta hela tiden? Vi vill ge läsarna ett ännu bättre humm om körningen ute i riktiga livet, säger Robert Collin. 

Hur väl redovisar ni era testförhållanden för läsarna?
– Vi redovisar väl och hade uppskattat om fler gjorde det. Jag tycker att transparens är viktigt så jag började att presentera temperaturer med mera för 3-4 år sedan. När man läser ett test vill man veta förutsättningarna för betygsättningen, särskilt om man är insatt i däckbranschen, säger Nils Svärd.

– Vi skriver hur vi gör i stora drag och att vi testar om och om och om igen under så optimala förhållanden som möjligt. Som läsare ska man kunna känna sig trygg med de resultat vi får fram. Biltester är svårt och har många subjektiva aspekter, men i däcktesterna är vi lika bra som fabrikanterna, säger Robert Collin.

– Vi blir kanske lite hemmablinda vad gäller just det. Eftersom vi som testare vet att testerna är korrekt genomförda under rätt väder- och temperaturmässiga förutsättningar fokuserar vi snarare på att få med annan information. Informationsmängden i testerna är väldigt hög och blir materialet som når läsaren för komplicerat är risken att det viktiga budskapet, om hur däcken presterar, går läsaren förbi, säger Linus Pröjtz. 

 Om däcktester var fullständigt objektiva borde samma däck få högsta betyg i alla tester. Hur kommer det sig att resultaten varierar? 

– Jag är övertygad om att våra konkurrenter också gör sina tester på ett bra sätt, oberoende från däckbranschen. Ändå förvånas jag ibland över deras resultat. Det kan variera mycket från år till år på samma dimensioner. Mycket beror nog på vilka betygsmallar man har använt och hur man har viktat delmomenten. På vinterdäck prioriterar vissa isgreppet, som kan stå för så mycket som 45 procent av betyget. Det är en anledning till att man som läsare inte ska stirra sig blind på totalpoängen, säger Nils Svärd.

– Vi har i våra tester sett att vissa däcktillverkare kompromissar för mycket med vissa däckegenskaper för att vinna bland andra egenskaper. Exempelvis kan ett däck vara jättebra på is, till priset av att det uppträder fruktansvärt dåligt på vått. Därför har vi infört minuspoäng i vårt system, för att straffa däcken som inte klarar av att leverera en vettig kompromiss. Det gör att vår totalpoäng kan skilja sig lite från andras. Sedan kan variationer vad gäller resultat också bero på olika bedömningsgrunder. Vissa tycker till exempel att dubbdäck är jättebra, vilket lyser igenom i testerna. Vi tycker ingenting utan låter resultaten tala för sig själva, säger Linus Pröjtz.  

– Jag tycker faktiskt att testerna är förvånansvärt lika. Vi håller på hela vintern och de andra bara en vecka. De variationer som ändå blir beror nog främst på vad man råkar ha för väder. Testar man till exempel i minus 20 grader spelar gummiblandningen inte så stor roll, eftersom isen har så pass hög friktion. Och om jag ska vara uppkäftigt så gissar vi aldrig. Skriver vi något har vi testat det. Förutfattade meningar hör inte hemma i testsammanhang, säger Robert Collin. 

Ska man tro testarna själva verkar det alltså som att de gör sitt allra bästa för att få fram så tillförlitliga mätvärden och testresultat som möjligt. Ingen av de tre intervjuade skulle tveka inför att rekommendera testvinnande däck till sina nära och kära. På frågan om vad de skulle villa addera till sina tester om de hade obegränsat med resurser svarar de samma sak: slitagetester. 

Annons:
Annons:

Ett helt nytt material – bestående av återvunna däck

Teknik

27 april 2022

Michelin visar vägen i ny ADAC-studie av däckpartiklar

Teknik

21 mars 2022

Sveriges däckåtervinning effektiviseras med smart app

Teknik

16 mars 2022

Elbilstrenden har störst inverkan på däckindustrin

Teknik

21 december 2021

Det här slarvar svenskarna med vid däckbytet

Teknik

17 december 2021

Uttjänta däck fyller en viktig funktion i cementindustrin

Teknik

09 november 2021

”TMA-skyddet räddade livet på min kollega”

Teknik

12 oktober 2021

Koenigseggs fälgar blir dina för en miljon

Teknik

18 december 2019

Uttjänta däck gör nytta på många håll

Teknik

04 december 2019

Laga fälgar kräver hantverksskicklighet

Teknik

12 november 2019

Gamla däck återanvänds av byggbranschen

Teknik

24 september 2019

Ut med luften - in med polyuretan

Teknik

04 september 2019

Överraskande resultat när tysta däck testades

Teknik

29 augusti 2019

Vem ska ersätta en trasig hjulbult?

Teknik

20 augusti 2019

Uttjänta däck blir skydd för dragkrokar

Teknik

15 maj 2019

6 000 fälgar lämnar fabriken varje dag

Teknik

23 april 2019

Därför sjunger sommardäcken på våren

Teknik

09 april 2019

Cementugnen är omättlig på gamla bildäck - men sväljer bara upp till 18 tum

Teknik

09 april 2019

Färsk undersökning: Slitna släpvagnsdäck hade bättre fäste än nya däck

Teknik

02 april 2019

Satsa på rätt hjultvätt - spara ryggen och miljön

Teknik

12 mars 2019

I Pirellis fabrik däckar aldrig robotarna

Teknik

04 mars 2019

Volvos däckexperter vill ha smarta däck

Teknik

18 december 2018

Återvinning av däck sparar på jordens resurser

Teknik

09 maj 2018

På fotbollsplaner kan uttjänta bildäck rulla vidare i många år

Teknik

04 maj 2018

Svenska Rallyt: Dubbat och klart långt före start

Teknik

27 mars 2018

Olika åsikter om omstridda året-runt-däck

Teknik

22 mars 2018

Michelins nya dubbdäck slår rekord

Teknik

09 mars 2018

"Utvecklingen av elbilar kommer sätta sin prägel på däckbranschen"

Teknik

12 februari 2018

"Våra däck med Ultra-Seal kan återvinnas precis som vanligt"

Teknik

12 februari 2018

Punkteringsvätskor i lastbilar väcker många frågor

Teknik

12 februari 2018

Vår hemsida använder sig av cookies. Genom att fortsätta surfa på sidan godkänner du att vi använder cookies. Klicka här för mer information.

Jag förstår